Przebudowa Dworca Warszawa Zachodnia. Aktualny stan prac

Generalny wykonawca poinformował o postępach prac fundamentowych na budowie DW Warszawa Zachodnia. Prace na segmencie 5 to jest pod peronami 3,4 i 5 zostały zrealizowane. Kiedy rozpocznie się następny etap prac fundamentowych na kolejnym segmencie?

Marek Wasiluk, Kierownik Projektu z firmy Soletanche Polska, podsumowuje prace fundamentowe na segmencie 5, które są częścią specjalistycznego fundamentowania przy przebudowie dworca Warszawa Zachodnia.

Zakończyła się już główna produkcja na udostępnionym terenie segmentu 5 (na terenie peronów 3, 4 i 5) i rozpoczęły się prace ziemne. Prace trwały 2 miesiące i obejmowały wykonanie pali i barety pod zadaszenie, barety pod słupy podtrzymujące strop tunelu, ściany szczelinowe tunelu oraz przesłonę przeciwfiltracyjną poziomą w technologii jet-grounting.

Marek Wasiluk wspominał również, że segment 5 był najtrudniejszym elementem geotechnicznym na tym zadaniu i że firma Soletanche musiała radzić sobie z ogromnym wyzwaniem logistycznym, ze względu na to, że plac budowy znajduje się pomiędzy peronami, z którego korzysta codziennie około 60 tysięcy pasażerów, a przejeżdża średnio 1000 pociągów aglomeracyjnych, regionalnych, dalekobieżnych krajowych i międzynarodowych. Prace były realizowane w trybie zmianowym, z uwzględnieniem weekendów, ponieważ prace wykonywane były w sąsiedztwie aktywnej stacji kolejowej. Mimo trudności logistycznych i organizacyjnych prace zostały wykonane w sposób bezpieczny, sprawny i terminowy.

Czynne przejazdy kategorii F stanowią duże wyzwanie dla harmonogramu prac, ponieważ konieczność dostosowania się do rozkładu przejazdów kolejowych znacznie wydłuża czas realizacji naszych standardowych działań. Musimy poczekać na możliwość wpuszczenia na przejazd transportów z niezbędnymi materiałami, dostaw betonu, cementu itp. Aby zmieścić się w harmonogramie, prace wykonywane były w trybie zmianowym, uwzględniając weekendy. Kolejną trudnością było wykonanie kilku zakresów technologicznych w tym samym czasie obok siebie. Wymagało to dobrej koordynacji między zespołami, ponieważ każde obroty maszyn na tak niewielkim obszarze, przy tak dużym nagromadzeniu na placu, musiały być dostosowane do pozostałych prac i ruchu kolejowego po obu stronach placu budowy. Mimo trudności logistycznych i organizacyjnych prace wykonane zostały w sposób bezpieczny, sprawny i terminowy - podsumował Marek Wasiluk.

Fazowanie prac polegające na fundamentowaniu pod zadaszenie peronów wymagało zastosowania zdywersyfikowanych fundamentów. Soletanche wykonało pale CFA φ800 o długości 20 do 25 m pod zadaszenia peronów oraz barety o wymiarze w planie 80 x 280 cm sięgających głębokości 31 m. Zadaszenia peronów nad przejściem podziemnym i halą dworcową różnią się od zadaszenia na miejscu, gdzie nie ma podziemia. Z poziomu terenu można zobaczyć tę różnicę gołym okiem, idąc kładką dla pieszych z Ochoty na Wolę. Wyższe i masywniejsze zadaszenie wymagało zastosowania paleo i baretek o większych wymiarach.

Aby wykonać fazowanie prac fundamentowych, ziemnych i konstrukcyjnych, wymagane były tymczasowe rozwiązania, które umożliwiały utrzymanie ruchu pasażerskiego obok aktywnych prac budowlanych. Widocznym dla podróżujących elementem jest tymczasowe pionowe zbrojone przesłony przeciwfiltracyjne. Dają one możliwość użytkowania dotychczasowego przejścia podziemnego umożliwiającego przejście z holu kasowego na peron 2 i stamtąd kładką na perony 6, 7, 8 i 9 oraz prowadzenie aktywnych prac fundamentowych, a następnie prac ziemnych. Drugie tymczasowe rozwiązanie znajduje się między segmentem 4 a 5, czyli w sąsiedztwie peronu 6. Po wykonaniu płyty stropowej segmentu 5 przesłona tymczasowa pomiędzy segmentem 4 a 5 zostanie zdemontowana i rozpocznie się wykop metodą podstropową tunelu na segmencie 5.

Segment 5 to nieco mniejszy zakres realizacji niż prace zrealizowane wcześniej. Już wykonano konstrukcję podziemnej hali dworcowej, którą mieli okazję zobaczyć goście konferencji prasowej zorganizowanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe oraz Budimex SA. Segment 5 to kolejna faza budowy tunelu, który będzie miał funkcję przejścia podziemnego na poziomie -1 oraz będzie pierwszym w Warszawie i największym w Polsce tunelem wykonanym wyłącznie na potrzeby linii tramwajowej. Ten zakres prac został wykonany w technologii ścian szczelinowych. W tej samej technologii wykonano barety, które podtrzymują konstrukcję stropu, na którym zostaną odtworzone perony 3, 4 i 5. Grubość ścian szczelinowych tunelu wynosi od 800 do 1000 cm, a głębokość w części przeznaczonej na tunel tramwajowy to 26,5 m, a w tunelu przeznaczonym na przejście podziemne - 14,80 m.

Przy budowie stacji Warszawa Zachodnia, która znajduje się na grząskim terenie, gdzie dominują torfy i wysoki poziom wód gruntowych, niezbędne było odcięcie dopływu wód gruntowych do wykopu. Przesłona pozioma na segmencie 5 została zrealizowana na dwóch głębokościach: 12,5 m na poziomie przejścia podziemnego oraz 25,5 m w części tunelu tramwajowego. Grubość przesłony wynosi 1,5 m.

Projekt pod nazwą „Prace na linii średnicowej w Warszawie na odcinku Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia” to nie tylko nowy budynek i perony, ale również przebudowa trakcji kolejowej i strategicznych obiektów inżynieryjnych jej służących. Aby rozwijać połączenia kolejowe oraz budować nowe nasypy, zdecydowano się na rozszerzenie zakresu prac o wykonanie kolumn DSM w ramach fundamentowania obiektu inżynieryjnego, który jest dwupoziomowym skrzyżowaniem układu torowego, oraz posadowieniem pod tor linii radomskiej. Prace te były realizowane w okolicach stacji Warszawa Raduta Ordona, przy ulicy Mszczonowskiej, na łącznej długości około 10 km.

Po ukończeniu stropu na segmencie 5 oraz usunięciu przesłony poziomej między segmentami 4 i 5, wykonanie wykopu metodą podstropową Soletanche będzie miało miejsce w celu przygotowania do odbiorów ścian szczelinowych podziemia. Główne prace wykonawcy zostaną wznowione na placu budowy po zdemontowaniu peronów 1 i 2. Czas pokaże, czy prace będą prowadzone jednocześnie na segmencie 6 i 7, czy tylko na 6. Do momentu powrotu wykonawcy, generalny wykonawca zrealizuje perony 3, 4 i 5, zadaszenie peronów oraz przywróci ruch kolejowy na tych przejazdach. Kolejna faza prac fundamentowych jest zaplanowana na jesień 2023 roku.