Zerwanie umów przy budowie tunelu średnicowego w Łodzi. Czas na nowego wykonawcę

Budowa tunelu kolejowego pod Łodzią została formalnie przerwana. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zerwały umowy z dotychczasowym wykonawcą i przygotowuje wybór nowego wykonawcy, który przejmie realizację głównego tunelu średnicowego.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podjęły decyzję o odstąpieniu od umów zawartych z firmą Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów Sp. z o.o., która odpowiadała za realizację podziemnego połączenia kolejowego pomiędzy stacjami Łódź Fabryczna, Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec. Decyzję uzasadniono koniecznością ochrony mieszkańców, zabezpieczenia zabudowy zlokalizowanej nad trasą tunelu oraz brakiem gwarancji stabilnego dokończenia projektu.

W ostatnich miesiącach inwestor prowadził z wykonawcą intensywne działania mediacyjne, których celem było wznowienie robót i przywrócenie ciągłości realizacji. Analiza dokumentacji kontraktowej, postępu prac oraz ocen niezależnych ekspertów wykazała jednak, że wykonawca nie dysponuje zasobami organizacyjnymi, technologicznymi ani finansowymi umożliwiającymi kontynuację inwestycji zgodnie z warunkami umowy.

Odstąpienie od współpracy obejmuje trzy zadania. Są to budowa głównego tunelu średnicowego, realizacja przystanku Łódź Koziny oraz wykonanie podstacji trakcyjnej Włókniarzy. Każdy z tych elementów miał kluczowe znaczenie dla funkcjonowania przyszłego układu kolejowego w aglomeracji łódzkiej.

Podczas drążenia tunelu stwierdzono liczne nieprawidłowości techniczne. Dotyczyły one między innymi niewłaściwego prowadzenia prac z użyciem maszyny TBM, braku kontroli parametrów geotechnicznych, problemów z kondycjonowaniem gruntu oraz częstych awarii sprzętu. Ostrzeżenia w postaci deformacji terenu i gwałtownych zmian ciśnienia nie były skutecznie analizowane.

Kulminacją problemów była katastrofa budowlana z 6 na 7 września 2024 roku, kiedy doszło do zawalenia części oficyny przy ulicy 1 Maja 23. Ekspertyzy przygotowane na zlecenie inwestora oraz decyzje organów nadzoru budowlanego jednoznacznie wskazały na związek pomiędzy zdarzeniem a prowadzonymi robotami tunelowymi. W konsekwencji 227 osób z 130 lokali zostało objętych długotrwałą relokacją.

Zastrzeżenia dotyczyły również dokumentacji projektowej. Wykonawca przez długi czas nie przedstawił kompletnych projektów technicznych, a przekazywane materiały miały charakter fragmentaryczny i niespójny branżowo, co uniemożliwiało sprawną realizację kolejnych etapów budowy.

Postęp robót był skrajnie niski. Maszyna TBM, która zgodnie z harmonogramem powinna zakończyć drążenie w ciągu 14 miesięcy, po ponad czterech latach pracy wykonała niespełna 1,5 kilometra tunelu. Urządzenie było aktywne przez mniej niż jedną piątą czasu realizacji, a od listopada 2024 roku pozostaje unieruchomione. Kolejne harmonogramy przedstawiane przez wykonawcę przesuwały termin zakończenia inwestycji nawet do 2028 roku.

Równolegle narastały problemy finansowe. Utrata płynności doprowadziła do masowego składania przez podwykonawców wniosków o bezpośrednie płatności do inwestora. W samym 2025 roku złożono 161 takich wniosków na łączną kwotę około 196 mln zł. Łączne zobowiązania uregulowane przez PLK wobec podwykonawców sięgnęły blisko ćwierć miliarda złotych, co przekroczyło progi określone w umowie jako przesłanka do jej rozwiązania.

PKP Polskie Linie Kolejowe równolegle wdrażały działania zabezpieczające. Obejmowały one wzmocniony nadzór techniczny, dodatkowe kontrole, monitoring geodezyjny i geotechniczny oraz zlecenie niezależnych audytów technologicznych. Celem było ustabilizowanie terenu, zabezpieczenie istniejącej infrastruktury i przygotowanie warunków do bezpiecznego wznowienia prac w przyszłości.

Obecnie inwestor rozpoczyna procedury przejęcia placu budowy oraz przygotowuje kolejne etapy działań, w tym wybór nowego wykonawcy.